Der geradezu klassische Antrieb - FORD

Technik Antrieb
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Gerade beim Seven in jeglicher Ausprägung ist Ford eigentlich DER Motorenlieferant - schon aus der Geschichte. Der Urvater Lotus 7 Serie 1 hatte einen Ford Sidevalve mit seitlich stehenden Ventilen und 1,2L Hubraum.
Und so ergab es sich, dass gefühlt die meisten Seven inkl. Derivaten und Replikas “powered by Ford” unterwegs sind - was keine schlechte Wahl darstellt.
Bewährte Großserientechnik, viel KnowHow, jede Menge Tuning (insbesondere in UK) als auch gute Verfügbarkeit sind hier gegeben. Und so starten wir hier mit einem der wahrscheinlich erfolgreichsten Baumustern ever:

1. Kent:
DER Klassiker schlechthin. Sehr lange Bauzeit, viele Leistungsstufen und dabei noch sehr gute Haltbarkeit zeichnen diesen Motor aus. Nicht schrecken lassen von einer untenliegenden Nockenwelle und Stößelstangen (=OHC), der Motor kann was. Gebaut von 1959 - 2002 (=ewig), in unterschiedlichsten Varianten. Am Gängigsten im Seven sind die sogenannten Crossflow-Varianten von 1300-1600cm³, aufgebohrt auf 1700cm³ (wie zum Beispiel im Caterham Supersprint) sind so Leistungen bis über 135PS möglich. Der Sound der dabei gierig schlürfenden Weber DCOE Doppelvergaser kann süchtig machen. Der Kent war so gut, dass er fast seinen designierten Nachfolger, den CVH überlebt hätte. Kurbelgehäuse und Zylinderkopf sind aus haltbarem Grauguss und so bildete der Kent auch die Grundlage für leistungsstarke Derivate wie den Cosworth BDA mit Vierventiltechnik und viele weitere mehr.
Ein Entwurf für die Ewigkeit hätte ich fast zu sagen gewagt.
Was man aber beachten sollte: Inzwischen sind gute Kent bzw. Crossflow-Motore nicht mehr am Schrottplatz zu bekommen, wie manche britische Bücher behaupten, geschweige denn sehr preiswert. Auch fachgerechtes Tuning ist nicht billig zu haben - wie bei quasi jedem Saugmotor.
Und die noch häufig vorhandenen Quermotore namens Valencia aus dem Fiesta sind ähnlich, aber eben nicht gleich - da passt nichts zusammen.

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2. Der CVH.
Ein etwas modernerer Motor, gebaut von 1980 - 2004. Nicht ganz so beliebt aufgrund des rauen Motorlaufs, aber ebenso kein schlechter Motor. Jeremy Clarkson sagte über den CVH im Escort “*it was powered by engines so rough, even Moulinex wouldn’t use them”. Nun ja, ganz so schlimm ist es nicht, der CVH baut ebenfalls auf einem Graugussblock auf, welcher die Basis für die späteren Zetec lieferte, der Zylinderkopf beherbergt die Nockenwelle (OHV) und ist aus Aluminium, was die Bearbeitung der Kanäle deutlich erleichtert. Gängige Leistungsstufen sind von 70-105PS im Sauger, der Turbo im Escort leistete 132PS und war der erste Motor mit elektronisch gesteuertem Wastegate, was ihm für diese Zeit ein sehr gutes Ansprechverhalten bescherte. Getunte Motore werden gerne im Hubraum erweitert und mittels Nockenwelle und geportetem Kopf kann man dem CVH ganz gut Beine machen, wenngleich das Angebot hierzu kleiner ausfällt als beim Kent.

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  1. Der OHC “Pinto”.
    Er erschien 1970 und war ebenfalls sehr erfolgreich. Kleine Varianten mit 1,3L und 1,6L sind in Kitcars eher selten zu finden, ebenso nimmt der 1,8L einen Exotenstatus ein, wenn man mit der 2.0L Variante vergleicht, welcher unzählige Seven-Derivate erfolgreich antreibt. Gefühlt 50% aller angebotenen Kitcars fahren diesen robusten Motor spazieren. Dieser Motor wurde unter anderem im Taunus, Capri und Sierra verbaut und war sowohl als Vergaser als auch als Einspritzer verfügbar. Der Einspritzer hatte ab Werk einen etwas durchsatzfreudigeren Zylinderkopf, diese sind aber inzwischen gar nicht mehr sooo einfach zu finden.
    Der Pinto ist weder besonders klein noch leicht (Kopf und Block Grauguss), aber haltbar und mit Tuningpotenzial gesegnet. Die maximal 115PS ab Werk der Saugervarianten sind keineswegs das Ende der Fahnenstange, wie etliche Siege der Escort II RS2000 bei Rallyeveranstaltungen hinlänglich bewiesen haben. Wenn Geld keine Rolle spielt, sind 180PS+ machbar. Bis ungefähr 140PS muss Tuning übrigens kein Vermögen verschlingen, aber irgendwann wird es dann doch teuer. Der Pinto-Motorblock bildete übrigens auch die Basis für den Sierra Cosworth - dies sagt alles aus.
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  1. Der DOHC.
    Der erste Ford DOHC kam als Nachfolger des Pintos, hatte einen deutlich längeren Hub mit kleinerer Bohrung und war nur als 2L Zweiventiler. mit 120PS und Einspritzanlage erhältlich. Block Grauguss, Kopf Alu. Im Sierra erfreute er mit spürbar besseren Fahrleistungen als der OHC, obwohl nur 5PS stärker als der Pinto.
    Für den Escort MK5 erschien eine Vierventilversion mit drehmomentstarken 150PS für den RS2000.
    Noch drehmomentstärker waren die 2,3L Versionen, welche es in Scorpio und Galaxy gab.
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5. Der Zetec.
Aufgebaut auf dem Grauguss-Block des CVHs, mit einem Vierventil-DOHC Zylinderkopf aus Aluminium. Von 1,6l mit zahmen 88PS über die sehr gängigen 1,8L Varianten mit 102-131PS (Unterschiede sind Nockenwelle, Luftansaugung inkl. Drosselklappe sowie Software) bis zum 2L mit 130-136PS sind diese Motore ungemein beliebt in etlichen Sevens. Ein moderner und sparsamer Motor, welcher auch einer Leistungssteigerung nicht abgeneigt ist. Vom Zetec gibt es drei Untervarianten, welche anhand des Zylinderkopfdeckels recht gut unterschieden werden können.
Variante 1 kam mit einem silbernen Aluminiumzylinderkopfdeckel und dem Schriftzug DOHC 16V.
Variante 2 ebenfalls silberner Aluminiumzylinderkopfdeckel und Schriftzug ZETEC 16v
Variante 3 mit einem schwarzen Magnesium und Später Kunststoffdeckel und dem Schriftzug 16V ZETEC.
So, man mag nun fragen - warum ist dies wichtig? Nun ja, gerade bei importierten Kitcars hat man immer das Problem mit der Zulassung und einer der Knackpunkte ist, passt die Emissionsklasse zum Jahr der Erstzulassung. Wenn man dann einen Motor mit dem Schriftzug DOHC 16V in einem 2004 erstmals zugelassenen Fahrzeug, welches bereits Euro 3 benötigen würde, vorfindet, wird es zwangsläufig Probleme geben, da dieser Motor ab Werk nur Euro 1 konnte…

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6. Der Duratec.
Auch als ZETEC HE bekannt, ist dies ein Motor, welcher in der Zusammenarbeit mit Mazda entstanden ist. Eingesetzt ab 2001, löste er den ZETEC Stück für Stück ab. Hierbei haben wir es mit einem Vollalumotor zu tun, welcher in Sachen Leichtbau geradezu genial ist. Ebenfalls sehr leicht ausgefallen sind Pleuel und Kolben, was bei Serienleistung einen sehr drehfreudigen Motor ergibt, bei gröberen Tuningvorhaben aber auch die Grenzen aufzeigt. Aber nichts, was man nicht tauschen kann. Das Flanschbild des Duratec ist NICHT gleich wie bei allen zuvor genannten Motoren, was beim Umbau eine andere Kupplungsglocke oder eine Adapterplatte bedingt. Getunte Varianten mit 2,3L erreichen richtig hohe Leistungen bei unglaublichen Drehzahlen, aber auch Kompressoraufladung wurde schon gesehen.
Dieser Motor hat keinerlei Gleichteile mit den zuvor genannten Motoren und hat auch ein anderes Flanschbild. Für das Type 9 Getriebe gibt es jedoch Getriebeglocken oder - wenn man genug Platz hat - man nimmt gleich das Getriebe aus einem MX5.

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7. Der Sigma.
Jetzt wird es kompliziert. Manchmal als ZETEC S, manchmal als ZETEC SE und, um die Verwirrung zu perfektionieren, auch als Duratec angeschrieben. In jedem Fall ist der Hubraum zwischen 1,25 und 1,7L beim Sigma. Leistungen von zahmen 60PS (gäähn) bis zu quirligen 150PS sind zu haben, sehr gängig in Europa ist die 120PS Variante. Aufpassen muss man bei importierten Caterhams aus UK, dieses haben NICHT die “sauberere” Variante mit doppelter Nockenwellenverstellung “TI-VCT” sondern quasi den Vorgänger. Diese können bei einer Typisierung in Österreich durchaus für Ungemach sorgen, vor allem wenn eine 150PS Variante mit einer Einzeldrosseleinspritzanlage verbaut ist.
Trotzdem - ein schöner, leichter und drehfreudiger Antrieb, welcher aber aufgrund der geltenden Vorschriften auch schon vergleichsweise leise und gesittet fährt.

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8. Der Ecoboost.
Tja - im PKW Sektor bereits usus, im Seven noch etwas futuristisch quasi: Direkteinspritzung und Turboaufladung, dazu doppelte Nockenwellenverstellung (Ti-VCT bei Ford genannt) ergeben Motore mit ordentlich Literleistung.

Der 1,0L Dreizylinder “FOX”
Bei Ford beginnt der Ecoboost mit einem 1,0L Dreizylinder (101, 125 und 140PS Leistungsstufen), welcher mit Graugussblock und Aluminiumkopf klassischen Motorenbau zeigt. Innovativ daran ist die seit 2018 verfügbare Zylinderabschaltung, welche aus dem Motor gleich mal einen Zweizylinder machen. Ja ja, der Sound of Economy lässt grüßen… Dazu passt auch die grandiose Idee, die Zahnriemen im Motoröl laufen zu lassen. Diese Motore habe ich aber noch in keinem Seven auf der Straße gesehen, jedoch baute Caterham damit einen Demonstrator mit dem 1.6L Sigma vergleichbaren Fahrleistungen.

1,5L Dreizylinder “DRAGON”
Basierend auf dem Fox Dreizylinder gab es auch einen größeren Bruder mit 1,5L und 150-200PS sowie 240-290Nm. Könnte Spaß machen (im Fiesta ST ein toller Motor). Andere Fahrzeuge mit diesem Motor sind Focus MK4, Fiesta ST und sogar der Bronco Sport (in Europa etwas exotisch) hat dieses Triebwerk.

1,6L Ecoboost
Eine Nummer größer dann der 1,6L Ecoboost und der Nachfolger mit 1,5L Hubraum. Beides sind laufruhige Vierzylinder - hier sind Leistungen von 120-182PS am Start. Diese Motore sind Weiterentwicklungen des Sigma SE und als solche wieder Vollaluminiumkonstruktionen.

2,0L Ecoboost
Dieser prächtige Motor leistet zwischen 203 und 250PS und in der hohen Leistungsstufe ist er das Triebwerk des Westfield 250 Sport. Auch hier ist bereits mittels Software deutlich mehr Leistung realisierbar, aber wie bei allen Turbomotoren sind das hohe Drehmoment in Verbindung mit dem leichten Auto eine Herausforderung - sowohl für die Getriebe als auch für den Fahrer.

2,3L Ecoboost
Noch eine Nummer größer dann der 2,3L Ecoboost, welcher Focus RS, Mustang und Bronco motorisiert. Bis zu 350PS liegen hier ab Werk an. Ein sehr leistungsfähiger Motor mit bulliger Leistungsabgabe, aber in einem leichten Seven wahrscheinlich schon eher eine Angabe für den Stammtisch als die Rundenzeit.

Allen Ecoboost gemeinsam ist die konstruktive Besonderheit des in den Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmers, der Lader wird direkt an den Zylinderkopf geschraubt. Sinn dieser Maßnahme ist es, möglichst lange verbrauchs- und abgasoptimiert mit Lambda 1 fahren zu können, ohne de Turbolader mit übermäßiger Einlasstemperatur zu überfordern. Als Hinweis, für all jene, die nun gerne ihren Seven auf solch einen Motor umbauen möchten sei gesagt - das Kühlsystem muss dann eine ganze Nummer leistungsfähiger sein, denn dieser zusätzliche Hitzeeintrag erfordert anständig Kühlleistung. Andernsfalls regelt die Motorsteuerung sofort die Leistung zurück.

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9. Der RoCam
Als günstiges Ford Äquivalent zum VW 827-Motor hatte Ford im Jahr 2000 den RoCam entwickelt, um die Lücke zwischen dem teureren Zetec SE und dem ausgelaufenen Valencia bzw. Endura-E (die Quereinbauvariante des legendären Kent) zu schließen. Eingesetzt als braves Alltags-Aggregat in Fiesta und Ka mit Leistungen zwischen 60 und 70PS beim 1,3L und und 95PS beim 1,6L im Sport-Ka.
Vorteil dieses Motors ist die kompakte Bauweise sowie der vom Kent abgeleitete Motorblock, welcher quasi einen 1:1 Austausch ermöglicht, was im Falle eines defekten Kents durchaus eine Alternative wäre.
Nachteilig das etwas höhere Gewicht wegen des Graugussblocks sowie ein nicht ganz so großes Angebot an Tuningteilen. Trotzdem sind 90PS beim 1,3L und 120PS beim 1,6L gut möglich.
Weiters ist gerade die 1,6L Variante am Markt eher selten.
RoCam steht übrigens für “Rollerfinger Camshaft”.